11月18日，中海集團(tuán)從韓國現(xiàn)代重工訂購的一艘新的集裝箱船正式投入運(yùn)營，這艘19100TEU（一次可運(yùn)19100個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）的“中海環(huán)球”輪，也是當(dāng)今世界上最大的集裝箱船，打破了全球最大的集裝箱航運(yùn)巨頭馬士基所運(yùn)營的1.8萬標(biāo)準(zhǔn)箱3E級(jí)大船的紀(jì)錄。 

　　雖然與去年相比，集裝箱航運(yùn)今年的市場有所復(fù)蘇，但隨著馬士基、中海等海運(yùn)巨頭越造越大的船舶陸續(xù)交付，運(yùn)力仍過剩的集裝箱航運(yùn)市場無疑面臨更大的壓力，尤其是對(duì)于中小公司來說。 

　　大船交付高峰期來臨 

　　新交付的“中海環(huán)球”輪，是2013年中海集運(yùn)（601866.SH）與韓國現(xiàn)代船廠訂造的5艘19100TEU型集裝箱船舶中的首制船。全長400米、寬近60米，船體大小超過4個(gè)標(biāo)準(zhǔn)足球場。 

　　中海集運(yùn)一位人士告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者，訂購大船不僅可以降低單箱成本，而且新交付的船舶在油耗方面也會(huì)更為優(yōu)越，比如與普通的1萬箱級(jí)別集裝箱船相比，油耗可節(jié)省約20%。 

　　在此之前，全球最大的班輪公司馬士基，就是訂造大船的先行者。去年，馬士基訂購的1.8萬TEU集裝箱船就首航亞歐航線，其與韓國大宇造船簽訂了總共20艘1.8萬TEU3E級(jí)船舶，將于2015年陸續(xù)交付完畢。 

　　而在最近兩年，已經(jīng)有越來越多的班輪公司繼馬士基之后，加入到訂造萬箱船的行列。據(jù)記者了解，2013年的新船增量基本都是8000標(biāo)準(zhǔn)箱以上的超大型船，并且從今年開始陸續(xù)進(jìn)入交船高峰期。 

　　其實(shí)，部分航運(yùn)企業(yè)加速造船，也屬無奈之舉。招商局集團(tuán)副總裁余利明就曾對(duì)記者指出，在馬士基開始接收全球最大集裝箱船后，由于單船成本迅速下降而更加具有競爭力，這迫使其他班輪公司也只能緊隨其后加緊訂造大船，否則只能因?yàn)槌杀緵]有競爭力而被逐出市場。 

　　這也正是馬士基等仍有資金實(shí)力的航運(yùn)巨頭，在航運(yùn)低迷期仍逆市造船接船的原因之一。而率先下注大船的馬士基，優(yōu)勢已經(jīng)在今年的業(yè)績上有所體現(xiàn)。 

　　今年第三季度，馬士基集團(tuán)盈利15.63億美元。其中，馬士基航運(yùn)盈利6.85億美元，馬士基石油公司盈利2.22億美元，馬士基碼頭公司盈利3.45億美元，馬士基石油鉆探盈利1.92億美元，馬士基海運(yùn)服務(wù)盈利1.19億美元。今年前九個(gè)月,馬士基集團(tuán)共盈利50億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其他同行。 

　　運(yùn)力過剩抱團(tuán)取暖 

　　如今，船舶大型化已是航運(yùn)業(yè)界的大勢，從早期的2700標(biāo)箱，到1.3萬標(biāo)箱，再到如今的1.9萬標(biāo)箱，船舶運(yùn)力越大，單箱成本就越低。不過，這也給一些無力投資和經(jīng)營更大船型的航運(yùn)企業(yè)帶來更大的沖擊，而由于運(yùn)力過剩狀況仍無緩解，包括大型航運(yùn)企業(yè)在內(nèi)的班輪公司，也很難保證持續(xù)盈利。 

　　銀河證券的最新研報(bào)，就表達(dá)了對(duì)集裝箱航運(yùn)市場供需不樂觀的看法。報(bào)告預(yù)計(jì)，2014年~2016年集運(yùn)供給增速分別約為5.5%、7.4%、4.4%，8000TEU運(yùn)力2014年~2016年的增速則分別在20.4%、21.4%、10%。 

　　報(bào)告認(rèn)為，集裝箱航運(yùn)行業(yè)仍將受困于結(jié)構(gòu)性的大船供給過剩,預(yù)計(jì)2015年行業(yè)仍將徘徊于盈虧平衡附近。 

　　“目前班輪公司下訂單可以說是被迫上了‘戰(zhàn)車’，這個(gè)市場游戲規(guī)則很簡單，要么增規(guī)模，要么遭淘汰，”航運(yùn)專家陳弋對(duì)本報(bào)記者指出，“這樣，運(yùn)力過度競爭的潛在風(fēng)險(xiǎn)也在日益集聚，一旦所有訂單得以兌現(xiàn)，在可預(yù)見的將來，如今集中度尚高的集裝箱海運(yùn)市場不是像今日干散貨市場一樣殺得頭破血流，就是被壟斷，運(yùn)價(jià)大幅波動(dòng)。” 

　　“現(xiàn)在萬箱船已經(jīng)成為進(jìn)入長航線運(yùn)營的‘門票’，并且從歐線向其他航線延伸，而萬箱船不斷投入使用，將擠占中小班輪公司的市場從而提升市場集中度，但是這個(gè)集中度提升的速度，相對(duì)于收購兼并來說是非常緩慢的過程。”一位行業(yè)內(nèi)人士則告訴記者，為此，班輪公司也在通過航運(yùn)聯(lián)盟合作，增加發(fā)船頻率和覆蓋港，減少攬貨壓力，這樣小公司的生存空間就受到更大的擠壓。“這一輪航運(yùn)企業(yè)的抱團(tuán)結(jié)盟，預(yù)計(jì)至少會(huì)持續(xù)到2015年，因?yàn)樵诖酥埃b箱航運(yùn)市場都看不到徹底回暖的跡象。” 

　　值得注意的是，去年6月，馬士基、地中海航運(yùn)和法國達(dá)飛就宣布計(jì)劃組建名為P3網(wǎng)絡(luò)的長期運(yùn)營聯(lián)盟協(xié)議，在亞歐之間，太平洋兩岸和大西洋兩岸開展運(yùn)營。不過，這一計(jì)劃未能獲得中國監(jiān)管部門的審批通過，隨即，馬士基又與地中海航運(yùn)展開了2M合作，雙方達(dá)成了為期10年的船舶共享協(xié)議，以期在東西航線上改善航線網(wǎng)絡(luò)效率，增加港口覆蓋和航線服務(wù)頻率。 

　　今年年初，國內(nèi)兩大航運(yùn)巨頭中遠(yuǎn)集團(tuán)與中海集團(tuán)也簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，將在業(yè)務(wù)發(fā)展和項(xiàng)目投資方面優(yōu)先考慮將對(duì)方作為合作伙伴，但據(jù)記者了解，截至目前，在兩家公司重點(diǎn)經(jīng)營的歐美航線上，實(shí)質(zhì)性的合作仍未開展。

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